La Coruña 18.09.2017

SALVAMENTO EN LA MAR

SALVAMENTO EN LA MAR

Los principios básicos que deben tenerse en cuenta mientras se mantiene la vigilancia en las guardias de mar, desde el puente de Gobierno del buque, son la seguridad de la navegación, buscando supervivientes o personas en peligro y garantizar la seguridad del buque. La cuestión de salvar vidas en el mar sigue siendo indiscutible, sin embargo, hubo algunos incidentes que pusieron en duda los niveles de participación de algunos buques y capitanes al mando.

La Organización Marítima Internacional (OMI) que funciona como un cuerpo legal en la regulación de la industria Marítima, para garantizar el cumplimiento de las normas de seguridad, recomendó, el Convenio internacional sobre Búsqueda y Salvamento (IAMSAR), el Anexo 12 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) Reg. V/33 hace que sea obligatorio para los capitanes de ayudar a otros buques en peligro en el mar cuando puedan hacerlo sin riesgo para su buque.

IMO ha aprobado resolución FAL 11(37) con respecto a las responsabilidades de los Estados Miembros en relación al trato de polizones. Sin embargo la resolución no se ocupa específicamente en los casos, en que el propósito es camuflar casos de inmigración ilegal con el disfraz de la supervivencia.

By Chief Officer Abhishek Bhanawat | In: Maritime Law 

 

Una parte de estos comentarios del  Primer Oficial Abhishek Bhanawat en el blog de Marine Inshigt, han llamado mi atención en cuanto al contenido del tema que se trata, sobre salvamento en la mar y polizones, un tema que no deja indiferente a los marinos y capitanes al mando de los buques que navegan por zonas calientes donde se mueve el tráfico de inmigrantes.

Creo que es obvio, que muchos marinos nos hemos visto en situaciones de conflicto por estas causas, tanto de salvamento en la mar, como de polizones a bordo, con todas sus implicaciones, tanto técnicas como legales y que suponen un verdadero problema para todos los implicados en el manejo del buque.

Ahora viene el momento de las batallitas, pero creo que son necesarias para poder al menos intentar comprender como se pueden complicar una situación, en la que el buque y su Capitán se puede ver involucrado, siguiendo la normativa legal que obligatoriamente el buque y su Capitán tienen que seguir.

En relación al salvamento va esta “anécdota ó batallita”.

Buque Portacontenedores “ISLA DEL ATLANTICO”, año 1973 navegando desde Cádiz a Arrecife de Lanzarote, eran mis tiempos de Alumno de Puente, digo esto, porque los Alumnos por muy aplicados y eficientes que pudiéramos ser, estábamos o estaba muy lejos de poder asimilar todo aquello que se saliera de nuestras obligaciones especificas, guardias de mar, documentación de puerto, inventarios, cálculos y poco más, de asuntos legales y normativas, poco o casi nada,  pero son las circunstancias y situaciones que se salen de la rutina las que te dejan un poso de conocimiento que enriquecen tu vida profesionalmente.

La situación es la siguiente:  Navegando por la costa de Marruecos hacia Arrecife y un poco al norte del paralelo de Casablanca, con mar rizada, se avista un bote de pesca, de unos doce metros, con sus tripulantes haciendo señales agitando los brazos y con trapos blancos moviéndolos insistentemente, sin duda se habían quedado sin maquina, y estaban bastante alejados del puerto de  Casablanca, el Capitán D.Julio Santibañez, manda moderar maquina, llama a los Armadores por radio, OM por Tenerife Radio, con la dificultad que suponía, en aquellos tiempos la Onda Media, contacta en Bilbao con los Armadores para explicarles la situación, informado de que iba a proceder a remolcarlos hasta Casablanca, me imagino que para retrasar la mano de descarga programada para el puerto de Arrecife. Decisión que toma el Capitán basada en su obligación de socorrer a los pescadores en probable peligro. Una vez firme el cabo de remolque y con maquina moderada se dirige hacia el puerto de Casablanca, una entrada en este puerto, sin programar y no prevista por las autoridades de puerto a pesar de que se había puesto en conocimiento a los prácticos de los hechos. Después de haber estado esperando el permiso de entrada, un tiempo precioso, se recibe orden de proceder al interior de puerto para embarcar el práctico y proceder al atraque, yo desde mi posición de Alumno recuerdo que tuve que preparar la documentación de entrada, Listas de Tripulantes, Manifiestos de tripulación y pacotilla, lista de vacunas…a toda prisa para presentar en el atraque, en fin, un despropósito y el Capitán preocupado más que nada por la cantidad de documentación que se le venía encima. Con el Practico a bordo y pasada  la punta del espigón de la bocana del puerto los tripulantes del pesquero, cortan el cabo del remolque para sorpresa del Capitán y demás tripulantes que atienden por la popa el cabo de remolque, así el pesquero remolcado se aleja por la popa, ayudados por otro pesquero. El buque finalmente queda atracado, el Practico de testigo de cómo el pesquero había cortado el cabo del remolque, el Capitán diciendo que no se tocara el cabo cortado y sabe Dios cuantas cosas más habrían pasado por su mente. En aquellos tiempos no había la facilidad de sacar fotos como hoy en día y había que demostrar que en realidad se había hecho un remolque. Entre las Protestas de Mar del Capitán para presentar en el Consulado de España en Casablanca, los gastos de Puerto, los cálculos de demoras y liquidación de demoras, calculo de distancias teóricas e hipotéticas navegadas, deducción de gastos por consumo teórico y consumo hipotético, etc. Creo que el Capitán  por su mente se habrá planteado para una próxima situación de salvamento, la dificultad que supone actuar conforme a la legalidad.

Lo cierto es que el buque perdió más de doce horas desde el momento de su entrada en puerto hasta la salida a la mar y con la sensación de haber sido burlados por la tripulación de un pequeño pesquero para mayor agravio del Capitán de un buque Español. Desconozco si el buque, en aquellos tiempos dispondría de una póliza de Protección e Indemnización, quiero creer que sí.

La entrada en Arrecife de Lanzarote, fue espectacular. Con el consignatario embarcan una serie de periodistas para ampliar las noticias del salvamento, ya que el diario ABC ya había dado la noticia a su manera, el día anterior a la llegada a Arrecife, que por cierto, nos sorprendió a todos ya que lo que contaba no se parecía en nada a lo ocurrido, recuerdo que el encabezamiento de la noticia del ABC decía: “El capitán Español D.J.Santibañez, haciendo gala de la caballerosidad propia de los marinos españoles salva la tripulación de un buque marroquí” y después literatura que los que vivimos la noticia, quedábamos sorprendidos de todo lo que se contaba.

Entiendo que la responsabilidad de un Capitán está enfocada en priorizar la importancia y el valor de lo que está bajo su mando, no cabe duda que lo más valioso es la vida de las personas, por encima del valor del buque y de su carga, que el SOLAS en su regla V/33 manifiesta la obligatoriedad de los capitanes a socorrer a otros buques en peligro en la mar cuando puedan realizarlo sin poner en peligro su buque.

 

La Coruña 18.09.2017

Fernando Saiz. C.M.M. Vetting surveyor