27 Enero 2016

PRESTIGE III

PRESTIGE TERCERA PARTE

EL PRESTIGE Y EL TRIBUNAL SUPREMO DE JUSTICIA ESPAÑOL

El Tribunal Supremo de Justicia Español ha dictado sentencia en manifiesta discrepancia con la sentencia determinada por la Audiencia Provincial de La Coruña, siendo la Fiscalía del Tribunal Supremo la que adorna la sentencia de La Coruña con los epítetos nada gratificantes de:  ilógica, errónea y arbitraria.

 

ILOGICA.

Quizás se deba a que la vista siga adelante sin considerar a una de las partes fundamentales que debería tener un papel relevante, casi protagonista como es la Sociedad de Clasificación ABS, que ni apareció ni se le esperaba en el proceso, a pesar que en los informes técnicos presentados, haciendo referencia a la Certificación y estado del buque fueron extensos y clarificadores y que en mi opinión, deberían ser ratificados o negados por la Sociedad de Clase y que en cualquier caso tendrían mucho que decir y aclarar y que sin duda afectarían al resultado de la causa vista en la Audiencia Provincial de La Coruña.

Es evidente que las certificaciones expedidas por las Sociedades de Clase, y particularmente las listadas en la IACS gozan de la capacidad técnica eficiente y acreditada para expedir estas certificaciones con todas las garantías para la navegabilidad  del buque, dudar de esta consideración no hace más que poner en evidencia a quien piensa algo diferente.

A pesar de todo lo anterior, saldrían a la luz situaciones irregulares o ambiguas entre la Inspección y el Armador, motivadas por necesidades comerciales o presiones de otro tipo con consecuencias que colateralmente afectarán a los responsables del buque, que en base a la legalidad de los Certificados, un Capitán se ve presionado a aceptar una situación legal que no se corresponde siempre con la realidad, a veces fatalmente para el buque y su tripulación, a pesar de que un Capitán es responsable solamente de sus actos y no de la validez de un Certificado, a pesar de todo, se sigue criminalizando al Capitán como último responsable del buque y me estoy acordando en estos momentos de A. Mangouras, Capitán del Prestige. Creo que muchos marinos podrían escribir un voluminoso compendio de casos en inspecciones ya Estatutarias como inspecciones de Clase, eufemísticamente irregulares.

No creo que el caso del PRESTIGE se viera libre de estas sospechas después de haber hecho unas reparaciones más que importantes de sustitución de aceros en tanques de carga y lastre, cofferdams etc. Claro que todo esto habría que demostrarlo, sin más comentarios.

 

ERRONEA.:

Cuando La Fiscalía del T.S.J. la califica ó adjetiva como errónea no creo que sea gratuitamente,  alegara irregularidades y es porque sin duda las habrá detectado. A mí se me antoja el mayor error  la sentencia aplicada contra el Capitán del buque por desobediencia en la vista de la Audiencia Provincial de La Coruña que es condenado a nueve meses de prisión, después de haber reconocido y manifestado en la vista, que eso de la desobediencia había sido un gran malentendido, ( NAUCHERGLOBAL 13/12/2012 – QUOTE - La desobediencia del capitán fue un gran malentendido, puesto que como demostró la conversación grabada, documento irrefutable, el del Real acaba confesando que, en efecto, de haber sabido que la desobediencia del capitán fue un malentendido (un malentendido que nadie se tomó la molestia de comprobar, aunque esa era su obligación, ya que el supuesto desafío del capitán del PRESTIGE era, literalmente, increíble), él nunca hubiera puesto la denuncia ante la Guardia Civil, origen del penoso proceso que estamos padeciendo. “Si hubiera sabido la realidad, no hubiera firmado la denuncia”, dice Alfonso del Real siendo esta desobediencia el motivo sobre el que se batalla erróneamente para llevar adelante este proceso.

A pesar de lo anterior se condena al Capitán por un hecho demostrado que no ha sido considerado por la Audiencia Provincial de La Coruña. En el fondo prevalece la perversa  idea de criminalizar al Capitán del buque.

 

ARBITRARIA.:

Todavía no sé claramente que es lo que se juzga en el caso del Buque PRESTIGE, el accidente como tal, o sus consecuencias.

Un accidente en la mar, difícilmente se puede explicar como un acto punible, responsabilizando al Capitán del buque, salvo que sea producido por un acto voluntario, ya debido a impericia, ignorancia o dolo. El Derecho Marítimo califica el viaje por mar, como de “Aventura Marítima” con todas las particularidades que se le pueden atribuir a una “Aventura” en donde las variables que concurren en un accidente, todas no son o no pueden ser controlables por la voluntad o pericia del navegante, me estoy refiriendo  a las condiciones meteorológicas adversas de mal tiempo, nieblas, que en que en la mayoría de las ocasiones con pericia se pueden minimizar, pero siempre en mayor o menor medida pueden desembocar en una fatalidad. No en vano existe en la mar el recurso o forma legal de exoneración de responsabilidad del Capitán, que llamamos “Protesta de Mar”, por eso de la aventura marítima de la que hablábamos antes. Haciendo honor al caso que estamos tratando, quiero pensar que con buen tiempo en la zona del accidente, hoy no estaríamos hablando del PRESTIGE, es más, ni sabríamos que existió este buque.

Si se juzgan las consecuencias, estamos hablando de la gestión que se hace sobre la situación a partir del momento en que el Capitán lanza el MAYDAY. A las 15.17 hrs. Del 13 de Noviembre del 2002 hasta el momento en que su autoridad sobre el buque se ve desautorizada por órdenes que están en contra de su criterio de abrigar el buque en algún lugar de la costa, y recibiendo órdenes concretas como, alejar el buque de la costa ó arrancar la maquina. Técnicamente el Capitán ya no manda en su buque, por lo que a mi entender, los que toman las decisiones a partir de este momento (Fomento ó DGMM) serían técnicamente los responsables de la gestión del accidente. Evidentemente el desconocimiento de la ley lleva a estas reacciones por parte de la Autoridad, también es cierto que los que toman las decisiones políticas, se estrellan contra toda norma ya legal como técnica. El SOLAS en su Capitulo V Regla 34.1 referente a las atribuciones y facultades discrecionales del Capitán en lo que respecto a la seguridad en la Navegación se manifiesta que el Capitán no se verá obligado por el propietario del buque, Fletador ni ninguna otra persona a tomar decisiones que a su buen juicio menoscaben la seguridad en la Navegación particularmente con temporal o mar gruesa.

El Tribunal Supremo de Justicia Español ha dictado sentencia al recurso, enfocando la sentencia hacia la delimitación de responsabilidad civil contraída por la pena de delito ecológico o delito contra el medio ambiente, al que atribuye al Capitán, condenándole a una pena de 2 años y absolviéndole del delito de desobediencia, establecido por la Audiencia de La Coruña.  Como no iba a ser menos, se sigue criminalizando al Capitán de unos hechos que obedecen principalmente a la mala gestión que se hizo de las consecuencias del accidente, hay que recordar que la gestión del accidente ha sido unilateralmente llevada por Fomento y/o la DGMM. Puede existir la duda de los profanos que seguir las directrices del Capitán Mangouras de llevarlo a un lugar de refugio, no garantizaría el evitar el tamaño desastre de polución marina y de costa sufrido, la mayoría de los profesionales de la mar, no tienen ó tenemos esa percepción.

Es cierto que la Sentencia tomada por el TSJ es la más favorable desde el punto de vista práctico para poder reclamar a través de la responsabilidad civil las pérdidas o gastos causados por la polución resultante del accidente, además de otras reclamaciones referentes a aspectos de explotación de las zonas afectadas.  Los más optimistas se estarán frotando las manos, al pensar que las reclamaciones que se hacen por parte de particulares afectados, Xunta de Galicia, Gobiernos Español y Francés, a las aseguradoras P&I y al Fondo Internacional para la lucha de contaminación por hidrocarburos FIDAC  van a atender a estas demandas, y en el caso de atenderlas, mucho  me temo que serían en favor del Buque y su Armador, que son los titulares de las pólizas y no a terceras personas, como son en este caso los reclamantes, y no quiero pensar que el Armador desaparezca (si no ha desaparecido ya), entonces se complicaría el litigio, convirtiéndose en la nueva túnica de Penélope.  

Mucho me temo que los  4328 millones, que reclama el Gobierno Español, si se salvan todos los obstáculos y se ganara el proceso se tardarán otros 10 años, como en el caso del Urquiola, suponiendo que los abogados del Estado se espabilen.  

 

Fernando Saiz - Capitán de la M.M. / VETTING Surveyor.

La Coruña 27 Enero 2016